L’objectif de chaque aviateur est de voler, mais parfois, le style de vie devient quand il s’agit de voler. Fréquemment, nous sommes obligés, par une série d’événements ou de défis lancés par la vie, de rester sur le sol pendant un certain temps. En général, la santé, les enfants qui commencent, vivre à l’étranger ou changer d’emploi sont des aspects qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps. Juste après un temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu difficile. Un peu comme une conférence avec un copain de la vieille école, il y a un sentiment de familiarité, combiné à un événement de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreuses modifications des règles ont pu survenir : l’augmentation du nombre d’avions préparés hublot-cockpit, la croissance des avions de loisir, les modifications de certaines licences Component 61, la zone graphique à prévoir ainsi que l’augmentation de l’EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux changements dans l’aérogare : aires de manœuvre, désignations des voies de circulation et, lorsque l’absence a été longue, les méthodes de classe D. Le retour à l’aviation n’a pas besoin d’être intimidant, mais il faudra un peu de préparation avancée. L’aviation de base est vraiment un monstre mystique ; plusieurs choses apparaissent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les collèges qui étaient en plein essor il y a cinq ans peuvent ne pas fonctionner, tandis que d’autres se sont peut-être développés, Tematis adaptés ou ont surgi. Bien sûr, les organisations aérodynamiques continuent d’avancer, centrées parce qu’elles sont basées sur la loyauté de leurs membres. Un élément surprenant pourrait être l’omniprésence des avions de loisir. N’étant plus le domaine des pilotes d’avions nationaux, ces avions avec des numéros sur la queue sont disponibles pour être employés dans les collèges d’entraînement à travers le pays, des aéroports internationaux très fréquentés aux pistes d’atterrissage périphériques calmes. Anciennement connue sous le nom d’Aussie Ultralight Federation, Leisure Aviation Melbourne (RAAus) est le plus grand organisme australien responsable de la gestion des ultralégers et des activités récréatives et de certaines opérations d’avions de sport d’éclairage (LSA). Avec un effectif d’environ 10 000 propriétaires/pilotes, entraîneurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre une flotte de près de 3 500 avions, supervise les procédures de 174 écoles de pilotage de vol de ligne aérienne et anime près de 50 aéroclubs. Pour tous ceux dont le vol est en grande partie loisir, les avions autorisés avec RAAs vaudront la peine d’être explorés. Il y a un choix impressionnant de choix facilement disponible, capable de répondre à presque tous les désirs de vol, de 30 minutes autour du patch, à une expédition transcontinentale. CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’aviez pas terminé votre PPL avant de prendre du temps, mais que vous étiez compétent pour le GFPT, il pourrait être utile de comprendre les droits que le RPL autorise et de l’environnement comme étant votre premier but. Après avoir sélectionné un centre de formation, la prochaine chose est de réserver un vol de remise à niveau avec un instructeur. Cela peut permettre une évaluation de vos compétences et peut mettre l’accent sur l’endroit où placer le brossage concentré. En fonction de la durée de l’absence, le renouvellement du certificat de santé et de l’ASIC/AVID peut être indispensable, ainsi qu’une révision de vol en compagnie aérienne. Pour ceux qui sont absents depuis quelques années, des changements dans le cadre des licences seront apparents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles directives sont entrées en vigueur concernant les licences des équipages de conduite des compagnies aériennes. Connues sous le nom de Composante 61, les nouvelles directives ont apporté des modifications substantielles aux classements et aux mentions. En vertu des nouvelles lignes directrices, les spécifications de compétences affectent désormais toutes les licences, classements et annotations, ainsi que les évaluations de vol des compagnies aériennes, les contrôles de compétence et les révisions en vol des compagnies aériennes. La licence Partie 61 reflète les compétences du pilote en ajoutant un classement de cours d’avion ou une qualification de type (par exemple, moteur solitaire, piston ou un type d’avion spécifié). De plus, il existe des notations opérationnelles telles que la notation d’outil (IR), le classement IFR privé (PIFR) et le classement des formateurs de vol des compagnies aériennes (FIR). Chaque classement fonctionnel peut être entériné pour un avion à moteur solitaire (Ocean) ou un hélicoptère (H). De plus, vous trouverez des mentions de fonction de style pour des produits tels qu’un train d’atterrissage rétractable ou une roue de queue, et des mentions d’activité de vol pour des opérations telles que le remorquage de planeur, la voltige ou le vol en formation. La qualification de classe ou de type d’aéronef, les cotes fonctionnelles et les recommandations sont documentées autour de la nouvelle licence, plutôt que dans le carnet de bord du pilote. Les documents en cours seront transmis de la réserve de log vers la nouvelle licence lors de son renouvellement. La toute nouvelle licence est toujours un document papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages (pour la signature des notes et des évaluations de vol). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une évaluation, une approbation ou un classement de vol de la compagnie aérienne. Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont terminés sur Internet par les pilotes d’avion et les contrôleurs de la circulation atmosphérique (ATC). Les pilotes d’avion et les ATC ayant des soins de santé dus à ce jour auront reçu une notification par e-mail de la CASA les avisant que leur certification médicale prendra fin et les enjoignant de vérifier les informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau système de dossiers médicaux. (MADAME). Des modifications supplémentaires sont apportées au programme de certification médicale de l’aviation et sont maintenant introduites au cours de cette année civile. À partir du 1er mars 2018, une certification de soins de santé de classe 2 sera une alternative pour les pilotes exploitant des vols aériens commerciaux qui n’ont pas de voyageurs. Ceci s’applique aux opérations ayant un poids maximum à emporter inférieur à 8618 kg et sera probablement particulièrement avantageux pour les vols agricoles aériens, l’instruction au vol des compagnies aériennes ou l’évaluation en vol. Actuellement, les pilotes d’avion devraient avoir un certificat médical de classe 1 pour de telles procédures. Depuis le début d’avril 2018, les DAME peuvent avoir la possibilité de contester l’accréditation des soins de santé du cours 2 sur place, et à partir du 2 juillet 2018, une toute nouvelle catégorie de certification de soins de santé de pilote personnel (cours de base 2) est disponible. Les certificats du cours 2 actuels ne sont pas affectés. Le programme Internet nécessite toujours une visite à un DAME, mais le médecin traitera votre type en ligne, et si vous êtes aussi chanceux que certains, votre certificat de santé sera avec vous le lendemain ! Un document qui ne vous accompagnera certainement pas le lendemain est certainement l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de plastique très contesté est obligatoire pour les pilotes qui ont besoin d’un accès régulier à une zone sécurisée d’un terminal d’aéroport géré par la sécurité et doté de procédures régulières de transport public général (RPT). Lorsque vous avez une licence d’équipage de conduite délivrée par la CASA et que vous n’avez jamais besoin d’utiliser fréquemment une section sécurisée d’un terminal d’aéroport contrôlé par la sécurité qui a des procédures RPT, une demande de contrôle de sécurité d’historique est requise ainsi qu’un Enthousiastique sera émis, à condition que le les inspections sont réussies.